成昆鐵路，連接四川省會成都和雲南省會昆明的成昆鐵路，自成都經彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜德、冕寧、西昌、德昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達昆明，全長1083.3km。
　　成昆鐵路1958年北段開始施工，以後幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設大會戰，重新開始建設，1970年7月1日建成通車。

　　成昆鐵路吸引範圍包括四川、雲南兩省的7個地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產、資源豐富。成都至峨眉投，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區，礦產、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設急需鐵路運輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、岩鹽等多種非金屬礦。
　　成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網中的重要幹線，對於改善西南地區的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯繫、加強民族之間的團結、促進西南地區的經濟發展和國防建設，都具有十分重要的意義。

　　成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道後，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為複雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分佈著數百米高的陡巖峭壁。鐵路所經地區，由於歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷髮育的構造河谷。由於地質新構造運動的影響，全線有500多公里位於地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對如此惡劣的地質條件，有人稱為“修路禁區”。在如此困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，先後進行了1500平方公里的地質測繪，地質鑽探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最後確定了線路。採用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。
　　全線除成都和昆明外，共設車站122個。有42個車站設在橋上或隧道內。

　　成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋樑991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋樑、隧道總延長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟佔線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋樑、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位於烈河度7至9度的地震區。地下水發育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。所有這些，都給設計和施工帶來了很大因難。成昆鐵路橋樑、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土牆和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路幹線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛採用。經過全國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰鬥組與全體築路人員的努力奮鬥，在牽引動力、通信信號、線路上部建築、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展，使我國的鐵路修建水平上了一個新台階。
　　成昆鐵路的修建，曾經幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。1964年8月，中共中央作出加快內地經濟建設和國防建設的戰略決策，毛澤東主席發出“成昆路要快修”的指示，國務院、中央軍委採取了一系列加快成昆鐵路建設的重大措施。由中共中央西南局負責，組成有鐵道兵、鐵道部主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副指揮。下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會，統一領導指揮成昆鐵路建設大會戰。施工隊伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨立機械團、獨立汽車團和鐵道部第二工程局為主力，並有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬人參加。

　　1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先後進入施工管區，重點工程相繼開工。1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉入成昆線管區。1966年進入施工高潮，施工人員達到35.97萬餘人。這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領導視察了現場，給建設者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質複雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設橋樑。為了爬坡，有的區段線路進入隧道後，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方幾十米處鑽出，形成“樓上樓”鐵路。擔任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質量、保安全；材料、風電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團擔負施工的蓮地隧道，地質情況十分複雜，人稱“地質博物館”，指戰員克服各種困難，頑強奮戰，月月超額完成計劃，1967年7月創造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。
　　1966年，“文化大革命”開始後，工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定於1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。1969年1月，根據周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負責施工的西南鐵路建設，包括成昆線（禮州以南）、渝達線、襄成線和渡口支線，連同應京原線、嫩林線的計劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設會議，決定成立西南三線建設委員會，以四川省為主，雲南、貴州省及中央有關部門參加；撤銷原西南鐵路建設工地指揮部；西南鐵路建設由鐵道兵統一組織指揮。根據上述決定，鐵道兵黨委調參謀長兼大興安嶺林區會戰指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設委員會，並在成都成立鐵道兵西南指揮部，負責成昆線、渝達線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領導工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆線務必在1970年7月1日全線通車，築路大軍經過突擊搶建，終於在1970年6月底在禮州接軌。7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會，黨中央發賀電表彰參加成昆鐵路建設全體建設者對人民做出的重大貢獻。
　　在修築成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰士和工程建設、技術人員戰勝了重重難以預料的困難險阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

　　成昆鐵路的修建技術獲得了“國家科技進步特別獎”；今天，許多到美國旅遊的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這裡，他們會發現，中國致送給聯合國的第一件禮物，是一座關於鐵路的雕塑。見圖，這是一張象牙雕成的成昆鐵路。它與美國的月球隕石、前蘇聯的人造衛星並列！為了製作這高1.1m寬1.95m的雕塑，140個人用了8顆象牙，鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用於采風。